lunes, 5 de diciembre de 2016

Guerra urbana: Desventajas



El AMBIENTE URBANO 


Sin tratar de realizar un estudio exhaustivo... el AMBIENTE DE COMBATE URBANO tiene / presenta: 

a) DESVENTAJAS 
a.1. Es un combate TRIDIMENSIONAL, en lugar de BIDIMENSIONAL como en ámbitos abiertos (llanura, baja montaña, monte). Esto es de particular importancia porque un Vehículo de Combate o el personal desembarcado puede sufrir fuego desde TODAS LAS DIRECCIONES y esto incluye desde arriba, desde azoteas de edificios, desde ventanas de edificios de viviendas, ... 

a.2. Ofrece innumerable cantidad de REFUGIOS naturales (sótanos de edificios con ventanas de acceso al exterior), columnas de los edificios, etc. 

a.3. Ofrece innumerable cantidad de REFUGIOS artificiales (escombros, paredes derrumbadas, etc.) y esta cantidad SE INCREMENTA con el combate. Cada explosión (cañón de los tanques, proyectiles de morteros o de artillería de campaña, etc:) crea un nuevo sitio donde el enemigo puede guarecerse y desde el cual puede atacar. 

a.4. Los BLANCOS DE OPORTUNIDAD son fugaces... exige fuego de ametralladoras para batirlos y gran velocidad de adquisición, toma de puntería, etc. 

a.5. Los ARTEFACTOS EXPLOSIVOS IMPROVISADOS (sean comunes o penetradores de blindajes) pueden colocarse en cualquier lugar. Una alcantarilla, un montón de escombros, un vehículo estacionado, ... 

a.6. Las ARMAS ANTITANQUE son fáciles de ubicar y pueden actuar inclusive desde arriba (pisos superiores, terrazas, etc.) 

a.7. Los FRANCOTIRADORES (snipers...) son la pesadilla de la infantería desembarcada y del jefe del tanque que tiene que combatir con su cuerpo fuera del habitáculo 

a.8. Las GRANADAS de MANO y las BOMBAS INCENDIARIAS (Molotov) son muy fáciles de arrojar inclusive desde el interior de edificios, desde las terrazas, desde cualquier montón de escombros, desde atrás de vehículos estacionados, etc. 

a.9. Las BAJAS CIVILES INOCENTES (no combatientes) pueden llegar a ser muy altas, y esto conlleva resistencia en la población "propia" y en los medios de comunicación internacionales 

a.10 El FRATICIDIO es un peligro siempre latente. La velocidad que exige la adquisición de blancos puede ser un problema al momento de la identificación Amigo o Enemigo 

a.11. Los ÁNGULOS muertos de las armas principales de los tanques (TAM 105 mm) y de los vehículos de combate de infantería (VCTP) constituyen una limitante seria que tiene que ser tomada en cuenta. 



Combate hiperrealista en el US Army

PNA: Se negocian 4 embarcaciones Shaldag isralíes para controlar la Hidrovía

Comprarán lanchas artilladas para patrullar la "autopista fluvial de la droga"
El Gobierno negocia con Israel la adquisición de cuatro embarcaciones rápidas clase Shaldag para reforzar los controles en el río Paraná, por donde se mueve la mayor parte de la marihuana
Daniel Gallo - LA NACION



La patrulla clase Shaldag, dotada de dos cañones y dos ametralladoras calibre 50. Foto: ISL


El río Paraná, eje principal de la llamada Hidrovía, es una de las principales puertas de ingreso de marihuana en la Argentina. Para enfrentar este problema, el Gobierno apunta a fortalecer los patrullajes de la Prefectura con la compra a Israel de lanchas rápidas artilladas.



Si bien la ruta área de contrabando es muy utilizada en esa zona, cada vuelo narco puede transportar un cargamento de unos 500 kilos, mientras que la vía fluvial prácticamente no tiene límite de traslado. De hecho, por allí circula buena parte de las 10.000 toneladas de cannabis, el 20% de la producción paraguaya. Por ejemplo, el año pasado fue encontrado un cargamento de 13.000 kilos de marihuana en un carguero que estaba a punto de iniciar su navegación desde un puerto cercano a la capital de Paraguay.



Las unidades elegidas son de la clase Shaldag, fuertemente artilladas y con capacidad de aceleración casi inmediata hasta los 40 nudos (75 km/h), según las especificaciones técnicas del fabricante, ISL. El Ministerio de Seguridad de la Nación negocia la adquisición de al menos cuatro de esas embarcaciones.



La ministra Patricia Bullrich estuvo el mes pasado en Israel, donde asistió a una conferencia internacional sobre controles fronterizos. También tuvo contactos con los representantes de las empresas de tecnología y de seguridad israelíes. Las características de las lanchas Shaldag fueron el eje de una de esas reuniones de trabajo que mantuvieron los funcionarios argentinos.

Esas unidades están artilladas en proa y en popa con un cañón Typhoon con proyectiles de 25 mm y un sistema Oerlikon de 20 mm, además de contar con dos ametralladoras calibre 50. Para graficar el poder de fuego de esas lanchas basta con recordar que en marzo pasado el Guardacosta Prefecto Derbes hundió, sólo con disparos de una ametralladora calibre 50, un pesquero chico que operaba ilegalmente en el Mar Argentino.



Las autoridades argentinas también tomaron en cuenta la velocidad y el poco calado de la unidad, que le permite varar rápidamente para el desembarco de tropas especiales (pueden llevar a 12 efectivos).



Por las normas de navegación en la Hidrovía Paraguay-Paraná, las cargas de barcos con bandera extranjera que se encuentren en tránsito rumbo a puertos en el exterior no pueden ser controladas por las autoridades argentinas. Justamente, la mecánica habitual usada para el contrabando de drogas es el desembarco desde unidades más chicas en orillas alejadas de los centros poblados. Por eso la persecución en tierra es un punto clave para el efectivo control de los ríos. Con tropas especiales que patrullan los puntos "calientes" de la costa durante la noche, la Prefectura decomisó este año más de 24 toneladas de marihuana.


Medios de disuasión

La compra de embarcaciones para la Prefectura forma parte del esfuerzo oficial para dotar de nuevas herramientas al sistema de seguridad de frontera. El contrabando de drogas utiliza la región noreste al río Paraná como su principal vector de ingreso tanto para el microtráfico en barcazas como para el movimiento de grandes cantidades de drogas que luego son acopiadas para su transporte terrestre hacia las ciudades centrales.

En el noroeste, el ingreso de drogas desde Bolivia tiene otras características, con el uso de avionetas y el "bombardeo" de cocaína como método principal. Los pocos radares que hay en la zona operan poco tiempo por la falta de radaristas capacitados para sostener los turnos de control durante todo el día. Y por limitaciones legales, los radares del Ejército no pudieron ser acoplados efectivamente a la vigilancia de seguridad dado que la propia protección de los equipos llevó a su instalación dentro de regimientos y no en los lugares necesarios para hacer tareas de control eficaces.



Al igual que en el caso de las lanchas Shaldag, el refuerzo de seguridad en la región noroeste llegará con tecnología aportada por Israel. Está muy avanzado el proceso de adquisición de tres centros de vigilancia que contarán -al menos dos de ellos- con el apoyo de cámaras de observación de larga distancia instaladas en globos aerostáticos para identificar personas y objetivos en las áreas de frontera.

En esas zonas también se contará con dos aviones espías tripulados por la Gendarmería, fuerza que recibirá también unidades aéreas de transporte ATR72 para el traslado de sus destacamentos móviles. La Fuerza Aérea, en cambio, busca los transportes tácticos CASA C295 para cumplir su rol específico de traslado de cargas y de personal. Con eso y las patrulleras Shaldag se buscará, finalmente, presionar a los narcos desde tierra, aire y agua.

Ejemplares azeríes

Torpedos: Yu-1 (China)

Torpedo anti-buque Yu-1 (China) 

El Yu-1 es el primer torpedo hecho en China. Una copia china del torpedo no guiado soviético 53-51, el Yu-1 está diseñado para ser lanzado desde submarinos Tipo 033 (clase Romeo) y naves torpederas de ataque rápido (FAC) Tipo 25 (clase Huchuan). El torpedo está obsoleto y ha sido sustituido por los diseños más capaces indígenas e importadas. El Yu-1A mejorado utiliza guiado acústica pasivo y todavía está en servicio. 

 
El torpedo Yu-1 y su tubo lanzador ajustado a un navío de ataque rápido torpedero Type 25 (clase Huchan). 

PROGRAMA 

En virtud del Tratado de la Amistad, Alianza y Asistencia Mutua de 1950, entre China y la Unión Soviética, Moscú acordó ayudar a la recién creada República Popular China (RPC) para construir un ejército moderno y una industria de defensa. Como parte del acuerdo, la Unión Soviética transfirió tecnologías de torpedo y algunas ejemplares a China para la ingeniería inversa y la licencia de producción. El torpedo de desarrollo indígena se llevó a cabo por el 507 Institute (actual Xi'an Precision Machinery Institute) basado Xi'an. 

Evaluación entre los diferentes diseños de torpedos soviéticos llevaron a la decisión de desarrollar un torpedo no guiado hacia el blanco de propulsión del calentador queroseno y aire húmedo, sobre la base del torpedo soviético 53-51. Los técnicos e ingenieros con experiencia fueron reclutados en todo el país para unirse al equipo de desarrollo de torpedos. El primer torpedo fue terminada en marzo de 1966, pero varios defectos de diseño fueron identificados en el lanzamiento de prueba siguiente. Un equipo de desarrollo conjunto con los ingenieros de la Armada del EPL, un número de fábricas y centros de investigación se formaron para resolver estos problemas. Después de pruebas exhaustivas que se prolongaron durante 18 meses, el desarrollo se realizó correctamente en 1971. El torpedo recibió su certificado de diseño en marzo de 1971 y entró en servicio operacional poco después.

 
Torpedos Yu-1 en el compartimiento de torpedos del submarino. Las variantes iniciales del Yu-1 ya han sido retirados del servicio, mientras que las variantes posteriores mejoradas todavía siguen en servicio. 


DISEÑO 

El Yu-1 es un torpedo de peso pesado, sin guiado, de propulsión del calentador húmedo diseñado para atacar a los buques de superficie. El torpedo es alimentado por un propulsor de calentador húmedo de queroseno y aire, dando una velocidad máxima de 50 nudos. El torpedo tiene un alcance de 9 kilometros y está armado con una ojiva de 400 kg. Una versión mejorada de Yu-1A está equipado con un sistema de guiado acústico pasivo. 

 
Tripulaciones cargando un torpedo Yu-1 en el tubo lanzador de un submarino Type 033 (clase Romeo). 

ESPECIFICACIONES 

Calibre: 533mm 
Longitud: 7.800 mm 
Peso: N / A 
Cabeza de guerra: 400kg 
Propulsor: Eléctrico (plata-zinc) 
Velocidad: 50 kt 
Alcance: A 9 km 
Guiado: guiado pasivo acústica (Yu-1A) 


 


SinoDefence

domingo, 4 de diciembre de 2016

APC: Fahd 4x4 (Egipto)



Transporte blindado de personal Fahd 4x4 (Egipto)



Transporte de la policía militar (APC) egipcia Fahd en Alejandría. 


Datos clave 
El transporte blindado de personal (APC) a ruedas 4x4 Fahd es construido por la Organización Árabe para la Industrialización (AOI) en Egipto. El Fahd sustituyó a los envejecidos APC BTR-40 y Walid del ejército egipcio.
El Fahd fue diseñado originalmente como el TH 390 por la compañía alemana Thyssen Henschel (ahora Rheinmetall Landsysteme) para el ejército egipcio. Los prototipos de vehículos fueron construidos inicialmente en Alemania.
La producción fue posteriormente trasladado a la fábrica de Kader para industrias desarrolladas, que es una parte de la AOI. La producción comenzó en 1985 y el primer lote de vehículos fue construido para el ejército egipcio en 1986.
El Fahd ha sido exportado a Argelia, Kuwait, Irak, Bangladesh, Omán, Sudán y la República Democrática del Congo. Los vehículos también son operados por las Naciones Unidas, las misiones de mantenimiento de la paz. Más de 1.500 vehículos blindados Fahd se han producido hasta la fecha.



Modelos de variantes del Fahd 
La variante de base del Fahd es un vehículo blindado. El diseño flexible permite a los fabricantes a desarrollar una serie de variantes de la misión como un transporte de personal con una torreta ligera, un vehículo de combate blindado, vehículo de puesto de comando, vehículos de barrido de mina, vehículos de ambulancias, vehículos de recuperación y vehículo de reparación y antidisturbios.
Las variantes de Fahd en la actualidad a la producción se basan principalmente en el último modelo de producción Fahd 240. Los vehículos originales Fahd del ejército egipcio también fueron mejorados a esta última norma.

Diseño y características del Fahd
El casco tipo caja blindada de todo soldado de acero se basa en el chasis de un camión Mercedes-Benz 4x4 1117-1132. La cabina tiene capacidad para adelante blindados un conductor y un comandante.
El comandante tiene una tapa de escotilla trasera de apertura, mientras que el conductor tiene un periscopio día montado en el techo para la observación. El periscopio día puede ser sustituido con un periscopio pasivo para la visión nocturna.




El compartimiento de tropas en la parte trasera tiene capacidad para un máximo de diez soldados. Las tropas pueden entrar y salir del vehículo a través de una puerta en la parte trasera.
El compartimiento de la tropa cuenta con dos escotillas en el techo y cuatro puertos de tiro con bloques de visión. El Fahd puede llevar una carga de 10 toneladas. Puede ser modificado para servir a diferentes propósitos, tales como la seguridad interna, la colocación de minas y operaciones de comando.



Armamentos y armas a bordo 
El techo puede ser equipado con diferentes tipos de torres para montar una gran variedad de armas, desde ametralladoras de 7,62 mm a cañones de 20 mm. La variante de APC puede ser opcionalmente armados con misiles antitanque guiados MILAN para defenderse contra amenazas en tierra. Los vehículos equipados con torretas BTM-208 pueden llevar una ametralladora de 12,7 mm y una ametralladora de 7,62 mm.
El vehículo puede ser armado para luchar contra carros de combate, vehículos blindados, aviones de vuelo bajo, helicópteros y fuerzas armadas. Se pueden realizar con precisión los objetivos desde una posición fija, en movimiento, durante el día o la noche.

Auto-protección y blindaje 
El Fahd puede proteger a la tripulación contra municiones de calibre de 7,62 mm perforantes y las esquirlas de artillería. El máximo nivel de protección está asegurada por los ángulos de inclinación del casco.
Las aberturas están equipadas con cristales blindados cubiertas por persianas blindadas. El vehículo se instala opcionalmente con un sistema de protección NBQ (nuclear, biológica y química).



Motor 
El APC Fahd es alimentado por un motor turbo diesel Mercedes Benz OM 366 LA de 4 tiempos refrigerado a agua que desarrolla de 280 CV a 2.200 rpm. El motor ofrece una velocidad máxima de 100km/h en carretera y un alcance de hasta 700 km. El vehículo cuenta con un promedio de off-road velocidad de 65 kmh y un alcance de 450 kilometros.

Movilidad 
El Fahd es un vehículo multipropósito blindado movido por cuatro ruedas. Demuestra una excelente movilidad campo a través en diferentes condiciones climáticas.
El sistema de control de presión de neumáticos instalados en el vehículo permite que las operaciones sobre los diferentes tipos de terrenos.
El vehículo se puede negociar una pendiente vertical máxima del 70% y la pendiente lateral del 30%. Se puede cruzar una zanja de hasta 0,8 m de ancho y un obstáculo vertical de 0,5 m. El vehículo puede vadear una profundidad de 0,7 m sin preparación.



El transporte blindado de personal (APC) egipcio Fahd durante la ONUSOM en Somalia.

APC Fahd del Grupo de Observación Militar de la Comunidad Económica (ECOMOG).

Fahd puede ser opcionalmente armados con misiles antitanque guiados MILAN.


Army-Technology

Torreta no tripulada: Rafale RCWS



RCWS - Remote Controlled Weapon Stations




Las estaciones de armas de Rafael son el estado de la técnica en la potencia de fuego protegido para vehículos o posiciones fijas. Todas las estaciones de armas de Rafael son del diseño de arriba. El artillero se encuentra debajo de la cubierta del vehículo y la estación de arma está montada en la cubierta. El artillero puede realizar todas las tareas de tiro de debajo de la cubierta para vehículos. Los resultados de este diseño son estaciones de armas ligeras y un artillero bien protegida. familia de estaciones de armas de RAFAEL incluye sistemas para ametralladoras de todos los calibres, así como para los cañones de luz.
La estación de armamento modular de control remoto es compatible con varios tipos de armas de fuego pequeñas y medianas máquina calibre incluyendo 7,62 / 12,7 mm armas de máquinas, 40 mm automática lanzagranadas, misiles antitanque y vainas de observación. Se montan en una gran variedad de vehículos sin penetración de la cubierta.


  • Precisión mejorada.
  • Montado sobre una gran variedad de vehículos sin penetración de la cubierta.
  • Ligero.
  • Ametralladora de 7,62 / 12,7 mm, lanzagranadas de 40 mm, misiles antitanque o vaina de observación.
  • Proporciona protección de la armadura casco para el artillero.
  • Habilita el modo de rayado cerrado de operación.
  • Control digital.
  • Arquitectura interna flexible del vehículo.
  • Operación diurna / nocturna.
  • Velocidad de rotación horizontal y vertical muy bajo y muy alto.
  • PC controlado entrenador incrustado.
  • Estabilizado por disparar en movimiento.


Libia & Egipto, 1971-1979

Volviendo a leer...
Libia y Egipto, 1971-1979

Por Tom Cooper
Traducción Esteban McLaren

Las fuerzas aéreas egipcia y libia son dos diferentes ramas de la milicia en dos diferentes países árabes. A principios de los 1970s, sin embargo, la cooperación entre ellos era tan cercana que para períodos de tiempo cada vez más prolongados aviones libios fueron una importante parte de la Fuerza Aérea egipcia. De todos modos, sólo unos pocos años después los mismos aviones fueron usados en combate contra Egipto, y contra otros Mirages! El pedido libio de Mirages Inmediatamente después de ascender al poder durante el golpe militar contra el Rey Idriz, en Septiembre de 1969, el nuevo líder libia, Capitán (luego Coronel) Moammar el-Qaddaffi comenzó a reformar sus fuerzas armadas. En sólo unos meses USA y UK fueron forzados a retirar sus tropas del país; los pocos Northrop F-5A/B Freedom Fighters y transportes Douglas C-47 provistos por USA fueron vendidos a Turquía, y Libia también se convirtió en el primer país exportador de petróleo que significativamente aumentó el precio de su petróleo. Mientras que las últimas tropas de US y británico no se iban a ir de Libia antes de Marzo de 1970, ya en Noviembre de 1969 Qaddaffi comenzó negociaciones con Francia para la provisión de una gran cantidad de nuevo equipo. El más grande y más importante de todos los acuerdos franco-libios fue el pedido por más de 110 cazabombarderos Dassault Mirage 5. Libia fue – después El Líbano – no sólo el segundo país árabe en solicitar Mirages, sino definitivamente el más grande cliente que jamás hubo hasta ese momento: el contrato firmado en Enero de 1970 incluía: - 32 Mirage 5DE interceptores equipados con radar (seriales 101 a 132) - 15 Mirage 5DD biplazas (seriales 201 al 215) - 10 Mirage 5DR cazas de reconocimiento (seriales 301 al 310) - 53 Mirage 5D cazabombarderos (seriales 401 al 453) El pedido libio incluía también un simulador de tierra y una inmensa cantidad de partes de repuesto, varios equipo de tierra, y armas – de hecho tantas, que éstas iban a durar la mayor parte de los siguientes 25 años! Tal como fueron provistos a Libia, los Mirage 5DEs fueron para todos los propósitos interceptores Mirage IIIEs, equipados con radares de control de tiro Cyrano II y Doppler (montados en un alojamiento prominente bajo el cockpit), pero con un fuselaje delantero estrechado (i.e. el labio del a toma detrás de las filo trasero de la cúpula de la cabina), y unos tanques de combustible adicional detrás de la cabina. Excepto por los dos cañones DEFA de 30mm, estaban armados con misiles aire-aire Matra R.530, sólo uno de los cuales podía ser cargado debajo de la estación ventral. Los cazabombarderos de la versión Mirage 5D estaban basados en el mismo fuselaje pero tenían la nariz más delgada que la variante más simple de cazabombardero. En vez del grande, complejo, y proclive a mal funcionamiento radar Cyrano II, sólo tenían el radar telemétrico EMD Aida. Pese a sus muy reducido paquete de aviónica estaban muy bien equipados, y actualmente superiores a los iniciales Mirage IIICs, especialmente con respecto a una mucho más pesada carga externa de armas. Su aviónica incluía la mira CSF97 con un HUD elemental, computadora central digital, y plataforma inercial, RWR Thompson BU/DR-AX-10 Artemix (esta tenía dos antenas al final, uno enfrentado y la otra trasera para 360° cobertura; escaneaba en bandas X- y Q , a 11 y 17.5 GHz, y tenía dos pantallas: una a la derecha del frente del panel del cockpit, mostrando una pequeño aeronave con galones hacia cuatro diferente cuadrantes, y otro con dos luces, para mostrar si la aeronave era seguida por emisiones de pulso de onda convencional ó continuas). En el exterior la aeronave podía ser también fácilmente reconocida por la HF aérea montada en el alerón extra dorsal. Siendo un desarrollo del original Mirage 5J, basado en un pedido israelí para un caza de bajo costo diurno (clandestinamente provisto en 1970 y 1971 para ser puesto junto al, con apoyo americano, por IAI – como el “Nesher”), el Mirage 5D retuvo el motor Atar 9C y capacidad Mach 2 de los primeros Mirage IIIE, y la capacidad para operar desde aeródromos rústicos, mientras tenían un sustancialmente mejor radio de combate de más de 680km en perfil lo-lo-lo cuando cargaba la máxima carga externa de combustible y dos 400kg bombas. Los Mirage 5Ds fueron también armados con dos cañones DEFA 552A de 30mm (cada uno con 125 tiros), pero no con misiles aire-aire entonces los franceses Matra R.530 Magic Mk.1 estaban aún a años de entrar en producción, mientras la exportación de AIM-9 Sidewinders americanos a Libia fue sancionada por Washington.


Interceptor Mirage 5DE LARAF como se observó en Francia, a principios de los 1980s, mientras el avión iba a ser reacondicionado y actualizado con más sistemas de control de tiro y navegación. (Foto: Dassault)

Los Mirage 5DRs estaban basados en el mismo fuselaje que los 5Ds y 5DEs, pero tenían una completamente diferente nariz, equipada con cinco cámaras Vinten de origen británico ó cuatro cámaras de origen francés Omera 31, arregladas a pares a los lados de modo oblicuo, hacia adelante o hacia atrás a través de una ventana en la sección de la nariz. Aparte de ser capaz de volar misiones de reconocimiento, los 5DRs estaban también armados con dos cañones de 30mm, y podían cargar bombas, como todos los 5Ds. Finalmente, los Mirage 5DDs eran biplazas sin una nariz de radar, equipada con un simple cañón de 30mm, y reteniendo la capacidad de cargar bombas, si bien al costo de una menor carga interna de combustible.


Libia recibió también diez Mirage 5DRs a principios de los 1970s. Si bien al menos dos fueron incautados y dejados estacionados en el aeródromo Toulouse-Colomiers de Dassault, en 1983, no menos pero seis permanecieron en servicio con el Escuadrón No.1011 de la LARAF hasta 2003. (Foto Dassault)

La Conexión Egipcia
Si bien los primeros Mirages no llegaron a Libia antes 1971 (donde inicialmente entraron en servicio con el No.1001 Unidad de Conversión Operacional), hubo Mirages volando sobre el país ya antes. Entre el 28 de Agosto y 4 de Septiembre de 1970 cinco biplazas Mirage 5B de la Armée de l’Air de ECT 2/2 fueron pintados con insignias nacionales libias para una exhibición en el primer aniversario de la República Árabe de Libia. La aeronave estaba volado por tripulaciones mixtas sobre Trípoli en esta ocasión, cada una con una egipcia en el frente del cockpit, y un piloto francés en la parte trasera. La razón para la aparición de egipcia pilotos en Mirages libios fue el hecho que en esos momentos estos cazas fueron ordenados, la Fuerza Aérea de la República Árabe de Libia (LARAF) contaba con apenas 400 oficiales y rangos enlistados, incluyendo un muy pequeño grupo que estaba por completar el entrenamiento en los Northrop F-5A Freedom Fighter. Claramente, los libios no tenían pilotos para todo los nuevos cazas que habían ordenado. Pero, no era tampoco su intención mantenerlos ó incluso pilotarlos a todos: su intención era comprar no sólo suficientes aeronaves para mantener un considerable número de ellos en reserva, sino también para apoyar a Egipto en preparar una nueva guerra contra Israel. Anterior al arribo de los primeros Mirage 5s a Libia, una mayor instalación para su mantenimiento, entrenamiento de tripulaciones y almacenaje de armas y repuestos fue establecido en la ex-base de la RAF el aeródromo el-Adem, ahora renombrado BAM Gamal Abdel Nasser. Durante 1971, aparte de pilotos franceses, también un número de pilotos pakistaníes fueron contratados para apoyar el entrenamiento de pilotos de Mirage libios y egipcios en Libia. De acuerdo con fuentes americanas e israelíes, fue ya el 18 de Julio de 1971 que la Israel Defensa Force/Air Force (IDF/AF) fue informada por el Departamento de Estado americano que Libia inició la transferencia de sus nuevos cazas Mirage 5 a Egipto. Los libios no recibieron más de 25 Mirages incluso para el verano de 1972. De todos modos, casi todos estos fueron inmediatamente relocalizados en Egipto. Esta no sorprendió ni a los israelíes, ó incluso a la NATO, dado que ambos cercanamente monitoreaban las construcciones militares en Libia. Dentro de los siguientes dos años un equivalente de al menos tres Escuadrones, totalizando 42 Mirage 5s (incluyendo 20 Mirage 5DEs, 20 Mirage 5Ds, y dos Mirage 5DDs) fueron volados hacia Egipto junto con un considerable monto de repuestos, y tomaron insignia completas de la Fuerza Aérea egipcia (EAF). Para el verano de 1972 los rumores de un despliegue de Mirages de la LARAF en Egipto se hizo conocido en el público, e Israel protestó, demandando a Francia el cese de la exportación de cazas hacia Libia. El gobierno francés protestó asimismo, oficialmente amenazando con detener las provisiones si cualquier Mirages era enviado a Egipto. Era demasiado tarde, sin embargo, y ni los libios ni los egipcios iban a mostrarse especialmente preocupados por las amenazas francesas: mientras se aseguraban que esta amenaza no se tornara en realidad, Qaddaffi continuó enviando cazas adicionales hacia Egipto. De acuerdo con reportes todavía no confirmados hasta 54 Mirages libios fueron eventualmente enviados a Egipto, y estos incluían todos los 32 Mirage 5DE cazabombarderos libios equipados con radar adquiridos por LARAF. Más investigación en profundidad reveló, sin embargo, que nunca más de 42 Mirages libios entraron en servicio con la EAF. En una entrevista reciente para la prensa occidental, el líder libio reportó que los Mirages de la LARAF eran, “usados para entrenar pilotos de la EAF”, y era bajo su control. El hecho fue, sin embargo, desde sus primeros arribos en Egipto todos los Mirages libios estuvieron bajo completo control de la EAF. De hecho, parece que todo el proyecto de las adquisiciones de Mirage por Libia fue hecho con considerable participación egipcia desde el mismo inicio. Por ejemplo, en vez de libios, pilotos egipcios fueron a Francia, con pasaportes libios, para entrenar en los Mirage. Los primeros pilotos egipcios completaron su entrenamiento en Francia ya en Octubre de 1970. El entonces Capt. Mohammad Fathi Fat-hallah Rif'at, Fuerza Aérea egipcia, explicó quienes eran los pilotos “libios” entrenados en Mirages en Francia, y como el asunto estaba organizado: - Hice mi curso de conversión al Mirage III en Dijon en 1973. Una mezcla de pilotos de unidades de MiG-17, MiG-21, y Su-7 fueron convertidos al Mirage. Esto fue bueno porque era un jet multi-rol. Volamos Mirage Vs en Libia para entrenamiento y también algunos Mirage IIIEs, los cuales eran jets de ataque a tierra ....Había una gran diferencia entre el Su-7 y el Mirage. El Su-7 tenía un buen motor, carga razonable, pero pobre maniobrabilidad. El Mirage tiene buena maniobrabilidad, mejor aceleración, buena visibilidad, y mucho mejor aviónica. Una de las interesantes anécdotas de los tiempos cuando los pilotos egipcia eran entrenados en Mirages en Francia fue cuando en discusión con otros pilotos "libios" un instructor francés multi-linguistico remarcó algo en ruso, y dos de sus estudiantes lo encontraron esta muy gracioso. El instructor francés encontró raro que los libios pudieran hablar ruso, entonces dado que no había en ese momento cooperación entre Libia y la URSS. Consecuentemente, se preguntó donde estos pilotos habían aprendido ruso...Los más probable, el instructor francés sabía exactamente lo que estaba haciendo: después de todo, encontrados bajo presión por proveerles de Mirages a Libia - y Egipto - los franceses ciertamente querían una imagen más clara. En conclusión, la mayoría de los pilotos egipcios encontró al Mirage más que igual a todos sus aviones excepto al MiG-21F-13 en combate aire-aire. El Mirage 5 tenía al menos dos veces mayores capacidades de ataque que el Su-7 y marcadamente más grandes capacidades de ataque que el MiG-21. La aeronave sólo le faltaban buenos misiles aire-aire: excepto por el viejo y pobre en performance Matra R.530s, los cuales eran el principal arma de Mirage 5DE, los libios no tenían otros misiles. Los USA no estaban listos a proveer sus AIM-9 Sidewinders, y el Matra R.550 estaba aún en desarrollo y no entraría en servicio en los años por venir.


Arriba y debajo: iniciales Mirage 5Ds para ser provisión de Libia son observados durante pruebas en Francia. Nótese que la aeronave encima esta arrojando una "descarga" de no menos de 14 bombas de 125 y 250kg. Sus insignias en ese momento eran esencialmente las mismas de las aeronave egipcias. (Foto Dassault)


Encendido de Mirages
Para el verano de 1973 un total de 38 Mirage 5s (libios) estaban en servicio completo con la EAF, todos asignados al ‘Escuadrón Independiente Mirage No. 69’, basado en la base aérea Birma/al-Tanta. Sus pilotos egipcios estaban entrenados tanto en misiones aire-aire como en misiones aire-tierra, la mayoría de los cuales fueron conducidos hacia el oeste de Egipto – lejos de los ojos israelíes. Esta unidad fue tripulada como sigue:
  • Comandante: Coronel Ali Zien-Alabideen Abdul-Jawwad
  • Pilotos con rango de Teniente Coronel: Ahmad Mohammad Hashem Dawood, Mohammad Dawood Mokarim Sa’ad, Mohammad Abdul-Min’em Zaki Okashah, Ahmad Ramzi Housain Ramzi, Shareef Abbas al-Shafi’i
  • Pilotos con rango de Mayor: Mohib Ali Shihab-ed-dien, Hamdi Abdul-Hameed Aqil, Housain Mahmood Izzat, Abdul-Hadi Housain Jad, Mohammad Ameen Ibraheem, Haydar Isma’eel Dabbous
  • Pilotos con rango de Capitán: Majd-ed-dien Rif’at Mohammad Ahmad, Mohammad-Rida Ahmad Ali Musharrif, Sa’ad Sayyed Abu-el-ola, Kamal-ed-dien Abdul-Ra’oof, Khalid Ahmad Mahmood Omar, Tariq Ahmad Farhat, Mohammad Fathi Fat-hallah Rif’at, Isam Ahmad Mohammad Sayyed, Khamees Ali Mostafa, Mohammad-el-tayyedb Ahmad Ali, Adel Mohyee-ed-dien Ahmad Fahmi, Mohammad Rif’at Rifa’i Mobariz
  • Oficiales de Navegación fueron Mayor Obadah Abu-Shababneh Obadah y Capitán Mohammad Mohammad Abdullah al-Husayni
El Escuadrón No.69 se vio envuelto en la Guerra de Octubre, 1973, desde el mismo inicio. A las 14:00hr del 6 de Octubre un total de 16 Mirages volaron misiones de ataque altamente exitosas contra posiciones de las Israel Defensa Fuerza (IDF) en el área del paso Tassa. Aproximándose a muy bajo nivel en dos olas, impactaron al cuartel general local israelí y posiciones de artillería, así como un puesto de observación. Uno de los cazas fue dañado por artillería anti-aeronave (AAA), mientras otro fue reportado como derribado por un misil SA-3 de la Fuerza de Defensa Aérea egipcia mientras retornaban a la base separado del resto de la formación.
La unidad perdió otro Mirage al siguiente día, el 7 de Octubre de 1973, durante una misión de escolta para bombarderos Tupolev Tu-16K de la EAF, los cuales estaban atacando estaciones de guerra electrónica y ELINT israelíes en Ra’s Abü Qurun, una montaña en el centro del Sinai, al oeste de Bi’r Hasanah, con misiles aire-tierra KS-1 Kometa (ASCC-Code “AS-5 Kelt”). Cuatro Mirages del Escuadrón No.69 estaba escoltando dos Tupolevs. Dado que uno de los bombarderos liberó su segundo Kelt el misil falló: primero se cayó, entonces trepó, tomando un fuerte giro a la derecha sin previo aviso, impactando en el ala del Mirage más próximo, causándole que cayera a tierra. De todos modos, ese ataque fue un éxito completo y la estratégicamente importante estación israelí no sólo fue dañada, sino que también permaneció no operacional hasta el 14 de Octubre de 1973.
Durante la siguiente semana el Escuadrón No.69 estaba principalmente asignado a volar CAPs sobre el delta del Nilo. Poca actividad de combate actividad fue registrada por el Alto Mando de la EAF tendía a mantener sus más importantes activos lejos mientras defendía sus propias bases en el Delta del Nilo de los diversas incursiones aéreas israelíes. No fue antes de la mañana del 14 de Octubre que la unidad se sabe voló su próxima misión ofensiva, en apoyo de la mal predestinada ofensiva terrestre egipcia en el Sinaí. En la misma tare que la IDF/AF lanzó el mayor intento de bombardear la BAM Birma/al-Tanta, y neutralizar al Escuadrón No.69 basado allí. Los intensos combates aéreos desarrollados entre MiG-21s de la BAM al-Mansourah, los cuales defendían Tanta, y los cazas israelíes sobre el Delta del Nilo. Seguramente suficientes y estacionados dentro de refugios hangares bien protegidos en Tanta, los Mirage 5s de la EAF fueron liberados del triste destino de al menos seis Hunters iraquíes, destruidos en un ataque de McDonnell Douglas F-4E Phantom IIs de la IDF/AF mientras recargaban combustible y se estacionaban en la BAM Qwaysina, el 10 de Octubre de 1973: la BAM al-Tanta permaneció completamente operacional.
Mientras el Escuadrón No.69 no iba a volar muchas salidas de combate en los siguiente días, la EAF estaba de todos modos por perder uno de pilotos que pasó el entrenamiento de Mirages en Francia. El 16 de Octubre el Tte. Cnel. Sa'ad Ahmmad Zahran fue derribado mientras volaban un caza MiG-17 sobre el Sinai. Por qué estaba un oficial de alto rango con un curso extra en Mirages volando MiG-17s y no asignado al Escuadrón No.69 permanece desconocida.
Probablemente la mejor conocida misión de Mirage 5s de la LARAF volados por egipcios durante esta guerra fue un ataque contra el aeródromo ocupado por israelíes de el-Arish, en el norte de Sinai, llevado a cabo al final de la tarde del 18 de Octubre de 1973. Este aeródromo era de inmensa importancia para Israel porque era una de las bases desde las cuales aeronaves de transporte americanas estaban arribando desde el 14 de Octubre, llevando munición y nuevas armas, fuertemente necesitadas debido al vaciado de stocks israelíes. Las hasta ahora liberadas cuentas israelíes de esta operación egipcia indican la participación de sólo cuatro Mirages, así como que estos fueron interceptados antes de cumplir su misión. Fuentes cercanas a la USAF, sin embargo, reportan que ocho Mirages estuvieron envueltos, y que el resultado de esta misión fue considerablemente diferente.
El primer vuelo, consistente de cuatro Mirage 5DEs, fue detectado demasiado tarde para ser interceptado, y ejecutaron sus ataques, lanzando dos bombas de 400kg cada uno y alcanzando la pista de aterrizaje y la zona de espera como se había planeado. La exacta extensión de los daños de éstos permanece desconocida, de todos modos, y es también desconocida si alguna de las aeronaves de transporte americanas ó israelíes que estaban en el-Arish en el momento de ese ataque fue dañada. Cierto es sólo que estos cuatro Mirages aparecieron imperturbados: sólo uno fue dañada por fuego AAA israelí.
Seguramente, las defensas israelíes estaban ahora en alerta y sólo cinco minutos luego el segundo vuelo egipcio, liderado por el Capt. Rif’at, estaban aproximándose al mismo blanco, volando a escasos diez metros sobre la superficie del mar.
Exactamente como los israelíes detectaron una formación volando a tan bajo nivel permanece desconocida: las IDF no lo especificaron, mientras algunas fuentes árabes indican que Rif’at y su tres miembros de la formación fueron ó detectados por la reparada estación israelí de ELINT en Ra’s Abu Qurun, ó por Grumman E-2 Hawkeye AEW-aeronave de uno de los portaviones de la USN sabido de estar ubicados en el Mar Mediterráneo oriental en ese momento. El Capt. Mohammad Fathi Fat-hallah Rif'at luego recordó en una entrevista con el Dr. David Nicolle:
- "Fuimos interceptados justo a 35 segundos del blanco por Mirages israelíes. Pienso que los americanos reportaron el ataque a medida que volamos sobre muchos barcos sobre el Mediterráneo, ó podrían tener sus aviones de alerta temprana aerotransportada [Grumman] E-2C en vuelo. Hubiese sido muy difícil para los israelíes detectarnos porque volábamos muy bajo sobre el mar. Los Mirage israelíes nos interceptaron. Derribaron uno de nuestros jets, otro se estrelló en el agua y los otros retornaron….
Cualquiera haya sido el caso, a medida que la sección del Capt. Rif’at estaba sobre la Sabkhat al-Bordavil (Laguna Bordavil), sólo unos 50km al oeste de el-Arish, fueron interceptados por dos Neshers de la IDF/AF, del 113 Escuadrón. Al ver a sus oponentes los egipcios desprendieron sus bombas y pods de cohetes mientras intentaban volver hacia el oeste y acelerar de allí. Mientras ejecutaban esta relativamente compleja maniobra, el Número 4 de la formación egipcia golpeó la superficie del mar con su borde de ala, la fuerza de esta colisión fue suficiente para arrojar la nariz del Mirage dentro del agua, marcando una gran salpicada el lugar del impacto. Mientras tanto, el Número 2 de la formación egipcia fue derribado por un AAM Shafrir y se estrelló en el mar. El Número 3 siguió poco después: directamente impactado por un AAM Shafrir que detonó dentro del motor, desapareció en una bola de fuego. El Capt. Rif’at se las arregló para escapar, volando a máxima velocidad y mínimo nivel hacia la puesta del sol.
Uno de los pilotos de Mirage de la EAF era el Capt. Majd-ed-dien Rif’at Mohammad Ahmad. Se eyectó con seguridad y aterrizó con paracaídas en la Laguna Bordavil, pero se encontró asimismo rodeado por muchos granjeros egipcios enojados, quienes lo creyeron un israelí, "porque no lucía como un árabe". Los granjeros querían golpearlo incluso cuando el gritaba que era un egipcio. Su lengua árabe hizo a los granjeros muy curiosos así que lo arrestaron y lo llevaron a la estación de policía más cercana ...
El 19 de Octubre el 69 Escuadrón en Tanta fue unido a un Escuadrón de Northrop F-5A Freedom Fighters de la Fuerza Aérea marroquí. Originalmente, la Force Aérienne Royal du Maroc (FARM) intentó enviar dos unidades a Egipto en caso de una nueva guerra contra Israel. Sólo una unidad pudo ser desplegada ahora: el mayor problema fue que después del intento de golpe en 1972 muchos de los pilotos del 1st Escuadrón fueron arrestados, y el segundo problema era de logística: escasamente el 50% de los F-5A/Bs marroquíes – todos los cuales fueron suministrados por USA, de acuerdo a los programas de asistencia militar (“MAP”), ó desde Irán – estaban operacionales en cualquier momento. En esencia, los FARM F-5A/Bs estaban “en préstamo” desde los USA, los cuales condicionaron la provisión solo a los usos de la defensa de Marruecos. Como parecía, esta no evitó que la FARM desplegara sus activos – incluyendo al menos 14 pilotos entrenados en MiG-17s, pero aparentemente también cerca de una docena de F-5As – dentro de la zona de guerra. De acuerdo con reportes no confirmados, los F-5As arribaron después de un largo viaje, vía Argelia, Túnez y Libia, acompañados por transportes Lockheed C-130 Hercules que cargaban repuestos, armas, y equipo.
Los marroquíes comenzaron volando ya al día siguiente, inicialmente siendo asignados con misiones CAP sobre el Delta del Nilo, pero no es sabido si tuvieron encuentros con aeronave israelíes durante la guerra. (De todos modos, es interesante añadir en este lugar que en Enero de 1974 dos F-5As armados con un par de AIM-9B Sidewinders y cañones de 20mm, cargando un pequeño tanque de combustible bajo la panza cada uno, fueron hechos despegar para interceptar a par de Mirage IIICs de la IDF/AF en una misión de reconocimiento. Dado que los israelíes huyeron cuando los F-5As se hicieron obvios, arrastrando a ambos cazas de la FARM detrás de ellos, preocupados por una posible emboscada por McDonnell Douglas F-4E Phantom IIs de la IDF/AF el control de misión de la EAF eventualmente ordenó a ambos marroquíes el retorno, reemplazándolos por dos MiG-21MFs de la EAF de la BAM el-Mansourah.). Mientras tanto, el Escuadrón No.69 se vio envuelto en operaciones contra la cabeza de puente israelí en Deverosoir y otros blancos en el área rodeando el Gran Lago Amargo, en el Canal de Suez, mientras tanto capturado por los israelíes.
Pese a las fuertes pérdidas del 18 de Octubre, los Mirages de la EAF estuvieron en acción otra vez el 21 de Octubre, cuando unos cuatro atacaron una parte de la Ugda Adnan al sur del Gran Lago Amargo. Otros cuatro estaban en CAP sobre Fayid, cuando fueron combatidos por cuatro Neshers del 144 Escuadrón de las IDF/AF vectoreados desde la órbita del área de Tassa. La siguiente batalla terminó antes de realmente comenzar, con uno de los Mirage siendo impactado por un misil aire-aire y entonces finalizado por cañones de 30mm. Los otros tres se escaparon hacia el Oeste.
La situación del Escuadrón No.69 ahora empeoró también porque los stocks de repuestos habían empezado a mermar, y un reaprovisionamiento fue necesario desde Libia, el cual tomaría unos días. De todos modos, para el fin de la guerra la unidad voló al menos 28 salidas de ataque adicionales, Eventualmente finalizando la guerra totalizando unas 495 misiones de combate. De acuerdo con fuentes israelíes al menos cinco, pero de acuerdo con fuentes al menos nueve Mirages fueron perdidos en combate y cinco más causas ajenas al combate.

Controversia con Libia
Poco después del fin de la Guerra de Octubre, 1973, la asistencia provista por Libia a Egipto durante la guerra, incluyendo Mirages de la LARAF dados a la EAF, se convirtieron en un asunto controvertido entre los dos estados vecinos. Qaddaffi, por ejemplo, halló que los resultados de la guerra dado lo limitado en su alcance total, y esta – así como los materiales que su país proveyó – le brindaron con una oportunidad para criticar a Egipto y Siria por sus limitados objetivos y logros, así como Jordania por ni incluso atreverse a desafiar a Israel. Qaddafi describió la guerra como nada más pero que un cobarde intento de alterar el status quo, y tener nada que ver con una “total guerra de liberación” que el esperaba. Cuando las negociaciones de cese al fuego empezaron, Qaddafi estaba furioso, criticando a Sadat con extensión – y no sin un poco de exageraciones:
- “Les dimos [i.e. los árabes] fondos y armas, y nos quedamos exhaustos junto con Uds., y por nada. Finalmente, todos se convirtieron en amigos de USA, y reconocieron a Israel. Sólo Libia no ha reconocido a Israel, y por supuesto nunca lo reconocerá hasta el Día del Juicio Final. Quedamos exhaustos por su bien, y finalmente ustedes nos maldicen. Les dimos 100 aeronaves Mirage como un regalo hacia Egipto a fin de liberar el Sinaí. Les dimos 100 aeronave Mirage, y entonces Sadat nos traicionó. Se abrió [buscando] como si no hubiésemos participado de nada [en la guerra], y el infortunado pueblo egipcio no sabe la verdad. Nos acercamos al aniversario del 6 de Octubre. Todas las botas que el ejército egipcio usó para cruzar el Canal de Suez y todos los botes de goma eran libios.

No queremos un pago y no queremos que nos digan gracias, porque nosotros cumplimos nuestra obligación pan-árabe e histórica. La artillería móvil en el frente egipcia era toda libia. Todos los cañones móviles italianos que compramos de Italia y se los dimos de regalo a Egipto. Los egipcias no tiene palas mecánicas. Adquirimos bulldozers [para ellos]. Fuimos nosotros los que les dimos al ejército egipcio provisiones, ropas, e incluso medias...
Yo personalmente porté los misiles en mis hombros y marché con ellos hasta que se los dimos a los egipcios. Los israelíes alcanzaron a estar a 83 kilómetros de El Cairo. pero Sadat me dijo: 'Suficiente. Voy a terminar con mi guerra. Tenga unas felices fiestas.' Le dije , 'Adiós, y feliz fiesta.'"

El hecho fue, sin embargo, que Qaddaffi estaba amargado por el hecho que no fue consultado por Egipto ó Siria acerca de sus planes para la guerra, así como que el éxito de Sadat en la guerra era ahora para prevenir una unión entre Egipto y Libia, el líder del cual Qaddaffi esperaba convertirse. Esa fue la razón para su crítica. El hecho fue, por decirlo así, que Libia no podría jugar el rol principal en ninguna unión, pese a sus considerables fuentes de petróleo, y especialmente porque de sus capacidades militares eran mínimas. Cuando el Tte.Gral. egipcio Saad el-Shazly visitó Libia, en el verano de 1973, no encontró militares realmente listos para una guerra. En el libro “El Cruce del Suez” (American Mideast Research, 1980, p.135), comentó, “Las fuerzas de Qaddaffi eran tan pequeñas, que no tenían nada de valor para nosotros excepto por sus cazabombarderos Mirage, y ya los teníamos a éstos”. Todo lo que los libios podían proveer eran dos Escuadrones de cazas Mirage, 24 cañones autopropulsados de 155mm, 12 morteros calibre 120mm, y 100 transportes blindados de personal.
Si bien tenía una más que clara imagen de esta situación, Qaddaffi presentó una completamente diferente imagen en público explicando que eran pilotos libios los que volaron los Mirages de la LARAF en la guerra contra Israel. El 19 de Mayo de 1974 el diario libio al-Fatah reportó que, “la fuerza aérea libia hizo unas 400 salidas contra los israelíes”. Contradiciendo incluso sus propias afirmaciones en diversas ocasiones, el Cnel. Qaddaffi también reportó a reporteros occidentales y árabes que Libia, “no ha vendido, prestado ó dado ningún arma al Gobierno egipcio”.
Inmediatamente después, sin embargo, orgullosamente añadiría a los mismos reporteros que pilotos de la LARAF estaban entrenando a los egipcias sobre como volar. No se sabe de intentos egipcios para contradecir tales afirmaciones en Occidente, incluso la mayoría de los periodista de aviación occidental aún confían en los reportes mediáticos libios y así la verdadera historia del desempeño del Escuadrón No.69 en la Guerra de Octubre permanece grandemente desconocida. Las duras afirmaciones de Qaddaffi de todos modos hirieron al orgullo egipcio. El hecho fue que no se sabe de pilotos de la LARAF que hayan volado incluso una simple salida de combate durante toda la guerra en 1973. Incluso si seis de ellos estaban presentes en Egipto en ese momento, ninguno estuvo envuelto en el entrenamiento pilotos de la EAF. Hay sólo pocos reportes indicando una posibilidad que un número de pilotos de la Fuerza Aérea Pakistaní, contratados para trabajar con la LARAF pero envueltos en entrenamiento con los egipcias de tiempos antes la guerra, continuaron proveyendo asistencia e instrucción a los egipcios e incluso volaron algunas misiones CAP con el Escuadrón No.69. Eventualmente, sin embargo, la mayor parte del combate fue librado a los pilotos egipcios.
Entonces, la participación de los Mirages de la LARAF prestados a Egipto desde 1971 hasta 1974 iba a fijar los primeros estadios de un problema más grande entre estos dos estados árabes en el futuro.


¿Mirage 5SDE de la EAF ó Mirage 5DE de la LARAF? Esta era realmente uno de 32 Mirage 5SDEs provistos a Egipto con apoyo financiero saudita, entre 1972 y 1974. mientras es muy improbable que cualquiera de estas aeronaves participara en la guerra con Israel, en 1973, el Escuadrón No.69 de la EAF fue ciertamente ágil en convertirse a esta versión en los meses siguientes a ese conflicto. Como paradoja, la unidad estaba posteriormente por participar en la guerra contra Libia, en Julio de 1977, volando operaciones de combate contra las bases libias de Mirage, reclamando sólo varios cazas de la LARAF destruidos en el suelo, sino también algunos derribos aire-aire. (Arte por Tom Cooper)

Preparando para una “Super Guerra”
La serie final de Mirages fueron provistos a Libia en 1974 y fueron prontamente seguidos por la producción de adicional células para los próximos clientes árabes. Sea, en 1972 Arabia Saudita emitió una orden por 32 Mirage 5SDEs: estas aeronaves fueron compradas por los sauditas para Egipto. Sus provisiones empezaron en 1974. Mientras estaban aún en Francia todos usaban insignias de la Real Fuerza Aérea Saudita, pero jamás alcanzaron Arabia Saudita: en vez, en 1974 todos fueron provistos a Egipto, donde la primera serie entró servicio con el Escuadrón No.69, ahora una parte de la 263 Brigada, pero aún basado en la BAM Birma/Tanta. Fueron reforzados por seis Mirage 5SDRs desde 1978 en adelante: estos entraron en servicio con el Escuadrón No.69.
A medida que nuevos Mirages entraron en servicio con la EAF, los ejemplares libios sobrevivientes fueron retornados, así que para finales de 1975 la LARAF estaba ya provista con cuatro Escuadrones (No. 1002, 1003, y 1004, aparte del No.1001 OCU) equipados con Mirage 5Ds, el Escuadrón No.1030 con Mirage 5DEs y Escuadrón No.1011 con Mirage 5DRs. Mientras tanto, el líder libio también estableció buenas relaciones con la URSS.
Dándose cuenta que uno de los mayores problemas que Egipto y Siria encontraron durante la Guerra de Octubre fue la cuestión del resuministro de sus stocks vaciados de armas y munición, así como que los soviéticos estaban listos para suministrar armas a más bajos precios que los franceses, el líder libio decidió solicitar números adicionales de aeronaves para su fuerza aérea. Todo a través de los 1970s la LARAF fue por ello reforzada por inmenso números de aeronaves. Ya para 1976 operaba dos Escuadrones (No.1050 y 1051) con unos 50 interceptores MiG-23MS basado en la BAM al-Bumbah, por ejemplo: menos de 25 de estos estaban realmente servicio actual, mientras los otros fueron almacenados – junto con un inmenso cantidad de repuestos y armas. Las aeronaves estacionadas iban a ser usadas como reserva de desgaste en caso de una nueva – “guerra final de liberación” – contra Israel, para la cual Libia ahora empezó a prepararse.
A fin de entrenar un creciente número de pilotos, pero también asegurar diversas fuentes y así evitar una potencial presión política ó embargos, el líder libio entonces también ordenó 50 entrenadores jets SOKO G-2A Galeb en Yugoslavia (donde también un centro especial para el entrenamiento de pilotos libios fue establecido), y 260 entrenadores básicos SIAI-Marchetti SF.260WL en Italia. Finalmente, 55 MiG-21MF/UMs fueron comprados a la URSS. Los libios consideraron el último tipo como insuficiente para sus necesidades – especialmente en consideración de su alcance y duración de combate. Por ello los MiG-21s iban a ser principalmente usados para el entrenamiento de pilotos palestinos de la así llamada "Fuerza 14", la cual iba a formar la fuerza aérea de un Estado Palestino independiente, así como para el entrenamiento de pilotos de una gran variedad de diferentes países africanos.
Adicionalmente a entrenadores y cazas táctico, Libia – en cooperación con Irak - ubicó también una orden para un total de no menos de 28 bombarderos Tupolev Tu-22. La idea era que las fuerzas aéreas libia e iraquíes operarían 14 cada una, y – en el caso de una nueva guerra contra Israel – estos, por ejemplo, despegarían en Libia, atacarían blancos en Israel, y continuarían a alta velocidad hacia Irak, ó viceversa.
Egipto, al contrario, estaba económicamente exhausta después de siete años de intensiva confrontación con Israel, y en 1974 El Cairo también rompió relaciones con Moscú. Esto dejó a la EAF en un relativamente pobre condición: se reportaba que los soviéticos no habían retornado hasta 140 MiG-21s los cuales estaban en la URSS para reacondicionamiento en el momento de la ruptura, e inmediatamente detuvieron todas las provisiones de armas y repuestos. Por ello, la EAF estuvo pronto en problemas en mantener su flota de aeronave de construcción soviética intacta. Esta flota ahora incluía ocho MiG-23MS, ocho MiG-23BNs y seis MiG-23Us (todos los cuales tuvieron que ser desguazados en 1975, después sólo dos años de servicio), unos 50 Su-20s (apenas 20 en condición operacional), y más de 100 MiG-21s y 50 Su-7s.

Una pobre pero muy interesante fotografía de Su-20 de la EAF, tomada durante una parada militar en El Cairo, en Octubre de 1974. La fotografía y el Arte muestran la misma aeronave son, mostrando algunos detalles del patrón de camuflaje "Valle del Nilo", así como las insignias nacionales utilizadas por la EAF al momento y durante la siguiente corta guerra con Libia, en 1977. Los Su-20s de la EAF repetidamente golpearon a las posiciones de la artillería libia a lo largo de la frontera egipcia, pero exactos detalles de estas misiones permanecen desconocidos. (Foto Colección de Tom Cooper; Arte por Tom Cooper)

De todos modos, con ayuda y apoyo financiero saudita, los egipcios habían establecido contactos con Francia, y ya en 1972 el primero de 32 Mirage 5SDE y seis 5SDDs fueron producidos por Dassault para Egipto. Sus provisiones supuestamente comenzaron en Octubre de 1974; es posible, sin embargo, que algunos de los Mirages egipcios volado en la guerra contra Israel, en Octubre de 1973, fueran ejemplares de hecho construidos para Egipto, y no para Libia.


Mirage 5E-2 de la EAF en El Cairo Oeste, en 1982. Este era una mucho más avanzada versión del muy similar Mirage 5D originalmente provistos a Libia, pero desplegado por EAF - y volado por pilotos egipcios- durante la guerra con Israel, en 1973. El 5E-2 tenía más que nada un más moderno sistema de control de tiro, incluyendo un telémetro láser, montaron bajo la punta de la nariz. Nótese el levemente incrementando color negro en la insignia nacional, así como los paneles de identificación anaranjados, remarcados en negro, aplicados a la cola y al alerón de esta aeronave. (US DoD)

Marzo en El Cairoo
Debido a la pobre situación económica del país, y al éxito político en la Guerra de Octubre, 1973, el Presidente egipcio Sadat estaba comprometido a hacer la paz con Israel. Luego de años de intensivas negociaciones, esto resultó con un éxito, y en el verano de 1977, Sadat fue tan lejos como visitar a Israel. Esto causó un escalada de protestas en el mundo árabe, especialmente en Libia, donde el Cnel. Qaddaffi estaba aún soñando con establecer una unión de Libia, Egipto y Túnez, lo cual lo convertiría en un nuevo líder árabe.

En Julio de 1977, millas de „protestantes“ libios iniciaron un „Marzo en El Cairo“, movilizándose hacia la frontera egipcia en as-Sallüm. Los soldados egipcios no los dejarían entrar en Egipto, sin embargo, y el presidente Sadat inmediatamente ubicó al Ejército y Fuerza Aérea egipcios en alerta. Esta provocó al dictador libio que ordenó un ataque sobre los puestos fronterizos egipcios.

Mientras los técnicos de la LARAF estaban pintando de nuevo las insignias nacionales en sus aeronaves – consistiendo de campos completos de verde (en vez de los antiguos que eran idénticos a las insignias egipcias) - el 20 de Julio la artillería libia abrió fuego contra puestos e instalaciones militares en la frontera egipcia cerca de as-Sallüm y el paso de Halfaya. Qaddaffi no esperaba obviamente fuerte reacción desde el otro lado, pero los egipcias no podían tolerar esa situación y al menos una de sus brigadas blindadas, reforzada por alguna artillería, se movilizó hacia la frontera. En la mañana del 21 de Julio, la EAF estaba lista , e inmediatamente ordenó entrar en acción: una formación de Su-20s, escoltado por MiG-21s, atacaron diversas bases del ejército libio cerca de la frontera, y las estaciones de radar de al-Jagbüb y Bardiyah, mientras los tanques egipcios atacaron el pueblo de Mussayid, algunos kilómetros detrás la frontera.

Restos de un caza de la EAF derribado por Mirages de la LARAF el 22 de Julio de 1977. De acuerdo con fuentes libias contemporáneas la aeronave en cuestión era un MiG-21; de acuerdo con fuentes egipcias era un Su-7. Los pilotos libios fueron acreditados por al menos dos derribos aire-aire durante la guerra. (Colección de Tom Cooper)

Una vez que esta primer fase de la Operación estuvo finalizada con resultados satisfactorios, la EAF se proyectó hacia un más ambicioso blanco, y la segunda ola de sus cazabombarderos entonces bombardeó la BAM Gamal Abdel Nasser, cerca de Benghazi, y la BAM al-Kurta, donde un total de siete cazas libios se reclamó como destruidos en tierra. Los libios, obviamente se sorprendieron por esta movida, y reclamaron uno de los cazabombardero de la EAF como derribado por SA-7s, y entonces se decidió responder en una manera similar. Una formación de Mirage 5 - apoyada por Mi-8s equipados para contramedidas electrónicas, los cuales perturbaron los radares egipcios a lo largo de la frontera - fue enviada a atacar pueblos y bases egipcias a lo largo de la frontera. Los egipcios reclamaron uno de los cazas libios como derribado por SA-7s, pero la EAF falló en aparecer esta vez. De todos modos, la EAF estaba de vuelta en el aire a la siguiente mañana, repitiendo el ataque contra la BAM Nasser en un vano intento de suprimir a la Fuerza Aérea libia. esta vez, los cazas de la LARAF estaban en el aire y esperando por los egipcios, y dos Mirage 5DEs se chocaron con MiG-21s de escolta, derribando a uno de ellos en un corto combate cercano.

El 22 y 23 de Julio, los cazas de la LARAF en diversas ocasiones intentaron atacar blancos dentro de Egipto - posiblemente también la base aérea de la EAF cerca de Marsa Matruh. Pero cada vez que lo intentaron los egipcios estuvieron listos, y por la mañana del 24 de Julio tres ó cuatro Mirages libios y un MiG-23 fueron reclamados como derribados por interceptores y defensas aéreas de la EAF. En ese momento, el presidente Sadat ordenó un fin a las operaciones egipcias y un cese del fuego.

El mismo tipo, la misma fuerza aérea - pero diferente insignias. El dibujo artístico de arriba y abajo muestran los Mirage 5Ds de la LARAF como se veían antes y después de la corta guerra con Egipto, en 1977. La aeronave por encima muestra las insignias nacionales originales, esencialmente las mismas que las de Fuerza Aérea egipcia, pero sin un águila en el campo blanco de la punta de la aleta dorsal, y el serial aplicado en caracteres arábicos antes de la provisión desde Francia. El ejemplar de abajo muestra campos verdes como insignias nacionales introducidas durante la guerra en 1977, así como un serial aplicado en caracteres persas: así es como (la mayoría de) los Mirage 5Ds libios se observaban en aquellos tiempos. El tipo era el principal activo ofensivo de la LARAF en 1977, cuando estaban en servicio con no menos pero cuatro unidades. A primera vista, los libios siempre tuvieron insuficiencia de pilotos para tripular todas sus aeronaves, pero de hecho - aprendiendo de experiencias árabe e israelí de 1967 y 1973 - el régimen en Trípoli compraba más aeronaves de las que se necesitaban a fin de mantener alguna reserva de desgaste y para ello no depender de ayuda extranjera y provisiones en tiempos de crisis. En el caso libio, tal planeamiento probó ser sensato, y los Mirage 5Ds permanecieron operacionales hasta ser vendidos a Pakistán, en Julio 2004 - más de 30 años después sus provisión! (Artes por Tom Cooper)

Repercusiones
Durante la corta guerra, los libios habían perdido entre 6 y 12 cazas, unos tanques y otros vehículos blindados, dos radares, y mucha artillería. Los egipcias ciertamente perdieron al menos tres cazas, mientras otros reclamos no pudieron ser confirmados hasta ahora.

La guerra aérea durante esta corta y no especialmente feroz guerra podría sólo ser descripta como una versión reducida a escala de las experiencias árabes de 1967 y 1973, incluso si la guerra entera fue un excelente ejemplo de conflictos similares entre diferente estados árabe en los últimos 30 años. Todos esos conflictos – incluyendo aquellos entre Bahrein y Arabia Saudita, ó Sudan y Egipto – hay usualmente una muy corta efervescencia de violencia, seguido por negociaciones mediadas por la Liga Árabe. Sin sorpresa, la mayoría de tales guerras ni siquiera aparecen en los periódicos occidentales.

Cuando se analiza los aspectos militares, desde el inicio la EAF estaba intentando ganar la superioridad aérea por atacando los aeródromos libios. Los egipcias les faltó el poder de fuego para causar daño definitivos, y lo político iba a restringir el conflicto por operaciones de mayor escala: sus principal objetivo era el de “enviar un mensaje” al Cnel. Qaddaffi. Sin importar las eventuales pérdidas que la EAF podría haber sufrido, ó cualquier intercambio de pérdidas, esta mensaje fue claramente enviado. Los libios permanecieron detrás de sus fronteras, y ni hubo un levantamiento popular en Egipto contra el gobierno en El Cairo, ni hubo ninguna clase de unión entre Libia y Egipto. La LARAF permaneció operacional pese a los ataques repetidos de la EAF, continuando con su exitoso ataque de perturbación de la artillería egipcia y de disturbio de los radares a lo largo de la frontera. El liderazgo político libia le faltó la voluntad de ampliar el conflicto para una invasión de todo o nada de Egipto: es, por supuesto, también cuestionable si las fuerzas armadas libias podrían haber montado una operación que hubiese sido suficiente en tamaño.

De todos modos, mientras eran más exitosos en tierra también, los egipcios fueron sorprendidos por la aparición de los carros blindados de construcción brasileña Jararacá y Cascavel en el arsenal libio. Estos vehículos estaban fuertemente armados, pero también se movilizaban sobre el terreno del desierto más rápido y fácilmente que cualquier tanque. Grandes pedidos para ambos tipos siguió pronto después desde numerosos países en el Medio Oriente, donde se convirtió en un vehículo particularmente popular.

Vehículos blindados de origen brasileño EE-9 Jararaca vieron su debut de combate durante la corta guerra entre Libia y Egipto, en el verano de 1977. Ligeramente blindados pero fuertemente armados, probaron tener una mucho mejor maniobrabilidad en la arena e impresionaron a muchos observadores, resultando en un número de países ordenando tipo en los años siguientes. (Colección de Tom Cooper)

Pese al cese del fuego, hubo más escaramuzas entre cazas libios y egipcios, y en una fecha desconocida en 1979, dos MiG-23MS de la LARAF combatieron a dos MiG-21MF EAF, los cuales mientras tanto fueron modificados para portar alguno de los primeros AIM-9Ps provistos a Egipto por USA. Los pilotos libios cometieron el error de intentar maniobrar con el más ágil caza egipcio, y uno de los MiG-23MS fue derribado por el Mayor Sal Mohammad (un altamente experimentado piloto, el cual tomó parte en la Guerra de Desgaste y en la Guerra de Octubre, y fue dos veces derribado por Mirages israelíes mientras volaba MiG-21s).
MiG-23MS de la LARAF probó no ser especialmente exitoso en combate cercano el más ágil MiG-21s. (USN)


Algunas veces en 1984, un piloto de MiG-23 libio desertó con su aparato hacia Egipto; el avión fue obviamente tomado por los USA (tal como ocurría antes con casi todos los MiG-23s egipcios antes) - y hay rumores, que este fue el avión en el cual el Gral. Robert Bond de la USAF se estrelló durante un vuelo de pruebas, sólo 12 días después.

PostData: El destino de los Mirage 5s libios
A principios de los1980s Dassault empezó a modernizar los Mirages de la LARAF. Este proyecto fue interrumpido por la participación libia en la guerra en Chad, en 1983, la cual llevó a una confrontación directa entre Paris y Trípoli. Un número de Mirage 5s de la LARAF – incluyendo al menos cuatro Mirage 5DRs y un puñado de Mirage 5DEs – fueron confiscados en Francia por diversas años. De acuerdo con fuentes no confirmadas, la mayoría de ellos debió haber retornado a Libia hacia 1989, cuando un embargo de las UN detuvo cualquier tipo de cooperación con Francia.

De acuerdo con los reportes de los pilotos de la USN acerca de encuentro con cazas de la USN a través de principios de los 1980s, los pilotos libios presentaban variado nivel de entrenamiento. Los pilotos de Mirage de la LARAF probaron ser marcadamente superior a los pilotos volando de aeronaves de construcción soviética: los pilotos de la USN reportaron que eran lo suficientemente habilidoso en acción evasiva como para prevenir a sus oponentes de mantener una formación cerrada, y eran muy difíciles de interceptar. Los pilotos de la USN no podían ofrecer una razón para esta disparidad en capacidades, si bien muchos sugerían que más probablemente se debía al mejor entrenamiento suministrado por los franceses cuando los libios fueron convertidos a los Mirages.

Durante el resto de los 1980s los Mirages de la LARAF estuvieron envueltos en la guerra en Chad (ver separata), donde al menos dos Mirage 5Ds se sabe se perdieron. Unos 20 Mirage 5Ds y DDs permanecieron en servicio con cuatro Escuadrones de la LARAF hacia 2003: el No.1001 OCU aún voló seis Mirage 5DDs para conversión y entrenamiento de proeficiencia, el Escuadrón No.1002 operó nueve Mirage 5Ds, el Escuadrón No.1030 tenía siete Mirage 5DEs operacionales, y Escuadrón No.1011 voló cinco Mirage 5DRs. Todos los restantes Mirage 5DEs y 5RDs fueron almacenados. En Julio de 2004 Pakistán anunció que estaba comprando 50 Mirages de Libia, junto con 150 motores – a su vez indicaban el stock de repuestos para estas aeronave que la LARAF aún poseía, no menos de 30 años después que fueron provistos, y pese a más de diez años del embargo de armas contra Libia. De acuerdo con fuentes no confirmadas pakistaníes, la PAF encontró a la mayoría de estas aeronaves en condición casi “como nuevo”: algunos tenían menos de 1.000 horas de tiempo de vuelo. Obviamente, los libios sabían por qué compraron tantos de esos aviones, y la doctrina de Qaddaffi de comprar más aeronaves que las que realmente necesitaba para la LARAF era razonable.

Los Mirage 5Ds permanecieron como el núcleo de la fuerza de cazabombardero táctica de la LARAF hasta que todos fueron vendidos a Pakistán, en 2004. Este aún de un video mostrado en la TV Nacional libia hace unos cuantos años atrás, muestra algunos detalles interesantes, incluyendo las insignias de la LARAF introducidas en 1977, el patrón de camuflaje original , pero también el serial original ("429"), como fue aplicado en Francia antes de la provisión a principios de los 1970s. Los Mirage 5s vieron distinguido servicio con la LARAF. Mientras no menos de 53 Mirage 5Ds fueron provistos en el período 1971-1974, hasta cuatro fueron perdidos en la guerra contra Israel, en 1973, al menos dos durante la guerra en Chad, en los 1980s, y numerosos otros en diferente ejercicios de tiempos de paz y en entrenamiento de pilotos, al menos nueve permanecieron operacionales con el Escuadrón No.1002 para 2003. Ejemplares adicionales - algunos de ellos aún con menos de 1.000 horas de vuelo después de todos estos tiempos - estaban en almacenaje .(Colección de Tom Cooper)


Fuentes y Bibliografía
Excepto por mi propia investigación, información adicional para este artículo fue gentilmente provisto por Yaser al-Abed, S. el-Semman, Oscar W. y Tom N.

Fuentes de referencia general

- “PHOENIX OVER THE NILE”, por Lon O. Nordeen y David Nicolle, Smithsonian, USA (ISBN: 1-56098-626-3)
- “ARAB AIR FORCES”, por Charles Stafrace, Squadron/Signal Publications, USA (ISBN 0-89747-326-4)
- "AIR WARS AND AERONAVE; A Detailed Record de Air Combat, 1945 to the Present", por Victor Flintham, armas y Armour Press, 1989, UK (ISBN: 0-85368-779-X)
- Aviation Week & Space Technology magazine, diferente volumes entre 1971 y 1982
- AirInternacional magazine, diferente volumes entre 1973 y 1984

ACIG.org